苏城空难虽然因为机组人员处理得当，人员伤亡有所减少，但还是造成了110名乘客的丧生。苏城空难的扇叶片因为质量问题，叶片脱离并且损坏了三套液压系统，最终机组人员靠着2个引擎，在苏城紧急迫降，将伤害缩短到最小。
一、苏城空难机组人员处理方式
苏城空难发生于1989年7月19日，执飞联合航空232号航班的道格拉斯DC-10三引擎客机的二号引擎位于尾翼基部，因为扇叶片制造的瑕疵，运转时叶片脱离损坏了机上所有的三套液压系统，导致各翼面的控制功能失效。虽然在迫降时还是不幸发生机身翻覆的情况，但若不是机组人员的拯救得当，原本伤亡应更加惨重。
在无舵面工作的情况下，苏城空难机组人员在原本坐在后舱中的一位非值勤飞行员之协力下，靠着控制仅存的2具引擎调整飞行方向，尝试让班机在艾奥瓦州苏城紧急迫降，而被称为苏城空难。造成285名乘客中有110人丧生，11名乘务人员中有1人丧生的悲剧，和洛克比空难比起来已经好很多了。
世界十大空难中的日本航空123号班机空难事件令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施，1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
二、苏城空难事故影响
由于当时地面上的人员早就知道该班机可能会在迫降时失事，因此电视台摄影师早已在机场边等候记录飞机迫降的过程，使得它成为航空史上记录最完整的空难之一。
在本次事件中生还者之一的机长，艾尔·海恩斯在后来2003年到比利时布鲁塞尔，参加一场航空安全相关的研讨会，参加研讨会当中的一位机长就是2003年DHL货机遇袭事件中的DHL货机机长艾瑞克·甘诺特。
这个戏剧性的巧合让甘诺特机长能成功处置遇袭事件，并得以化险为夷，进而成为世界首宗大型航机在无液压控制的情况下，通过控制引擎的出力大小以达到调整飞行姿态的方式安然降落的案例。